[Golf 2] Informations sur Turbo Diesel & Intercooler

[syl2041200]

plus de pression au turbo ce n'est pas là ou il y a graté sur un td ...

pour l'intercooler tu peux prendre un plus"gros "volume que celui d'"origine

tu ne sentira même pas la différence pour le lag.

faut pas se baser sur les prépa essence quand on parle de lag

[fredturbo]

sur un turbo d comme le ra la pompe est réglable deja avec le sessort de pré contreine il y a plusieur couleur gris le meilleur compomis apparament puis casi identique le rose aprés le bleu et le rouge il permette de faire partir le turbo plus ou moin tot avec le gris et le rose le turbo charge entre 2000 et 2100 t/mn le bleu celui que nous avont casiment tous charger a 2500t/mn puis en changant l axe de réglage avec un plus gros

http://img218.imageshack.us/i/coupey.jpg/


http://img218.imageshack.us/i/coupey.jpg/

[fredturbo]

et pour finir ont n a encore tous ca a faire


Sujet: Topic Préparation des TD, TDI-m et TDI... Mer 18 Nov 2009 - 22:48
EDIT TSW : Le Topic très complet qui suit concerne l'optimisation moteur des TD(I), il est donc nécessaire de rappeler qu'en cas de soucis sur votre moteur après avoir voulu expérimenter ces modifications, seule votre propre responsabilité pourra être engagé. De plus, la modification et la reprogrammation moteur ne sont pas homologuées pour utilisation sur route ouverte.




Pour débuter le moteur diesel fonctionne sur le principe de l'autoallumage pour simplifier le carburant est injecter l'air avec les soupapes se ferment et c'est la compression du mélange qui l'enflamme.
Quand on prépare un diesel(tout système d'injection confondus hdi les vieux td les tdi..)le but est d'injecté le maximum de carburant dans un minimum de temps pour éviter une augmentation trop importante des egt(t° des gaz d'échappement)ensuite on apporte l'air en conséquence,au contraire des moteurs essences ou met d'abord l'air plus le carburant en conséquence.


Pour les td à pompe bosch mécaniques :
la première étape sera de tourner le cône dans le haut de pompe le coté le plus excentré face à la distri.
dans le même genre on pourra changer la lda par un modèle bien plus agressif(un peu comme un arbres à cames)attention il existe deux diamètre de lda un petit(comme ceux de jr et certain aaz)et ceux de ra(1600 td 80ch,des italiennes pigeot..)dans ce cas selon la pompe que vous avez il faudra changer de haut de pompe ou changer de puit de lda.
la deuxième sera d'augmenter le débit en choisissant la facilité en vissant la vis plombé,ensuite pour abaisser le régime il faudra dévisser la vis de butée mini(de ralentit) sur laquelle vient se reposer le levier d'accélérateur il faut le faire à chaud et réglé au plus près des 1000tr/mn le ralentit pour qu'une fois à froid le ralenti ne soit pas trop bas.
en veillant à ne pas abuser car quand on vis la vis de débit au augmente mécaniquement les temps d'injection donc les egt

la troisième l'augmentation de la pression de suralimentation et l'échangeur

si vous partez d'un jr:
la première étape pour rendre le moteur plus agréable sera la pose d'un turbo k14 ou t2 provenant des 1.9td aaz
ces modèles de turbo n'étant pas refroidis par eau cela facilite leur pose,et pour la descente d'huile celle des td 80ch convient.
l'échangeur vous pouvez poser celui des td 80 mais par expérience il est vite dépassé et pas très efficace
le mieux restant un échangeur placé devant le radiateur d'eau(vous pouvez vous aidez en regardant le montage sur ma golf2tdi-m).
pour l'augmentation de la pression vous aurez besoin deux deux choses principalement un mano pour contrôler la pression et un robinet de fuite à placer sur la durite rigide qui relis la wastegate au collecteur d'admission du turbo
je vous conseil de ne pas dépasser les 1.2bars voir 1.1bars la pression se réglant à pleine charger en cinq pied dedans.
autre modifications:
ensuite pour bien faire nous pouvons changer la tête de pompe par un diamètre supérieur 10mm voir 11mm sur de très grosse prépa sur base de aaz
-la tête de pompe au diamètre majorée permet une meilleure pulvérisation du gasoil(se qui est bénéfique)ainsi que d'injecter plus de carburant dans un même temps(toujours pour limiter l'augmentation des egt) même dans une prépa peu pousser cela aide à rendre le moteur plus agréable et à conduite égale à moins consommer
-une came plate plus agressive(la came plate étant similaire à un aac mais circulaire de forme plate le piston de pompe venant reposer sur elle c'est elle qui détermine la monté en pression et la distribution du gasoil)
-surtaré les portes injecteurs à 175bars(pour une meilleur pulvérisation)dans ce cas prévoir de calé la pompe au comparateur à 1.1mm
le surtarage étant conseillé si vous roulez à l'huile ou avec un pourcentage jusqu'à 30% pas de modification à faire + prévoir un réchauffeur...
-on pourra aussi si on pousse le vice poser des portes injecteur double étages des dernier 1.9td aaz le premier étage correspondant à une pré injection et le deuxième à l'injection principale.
-posez au minumum des nez disjoncteur de td80 voir de merkédesse toujours dans le but de limiter les egt
-une ligne sport au minimum 55mm partant du turbo jusuqu'au silencieux

pour finaliser pour un td on est assez vite limiter d'un part par le principe même de l'injection indirecte qui oblige à des rapport volumétrique important(23/1 pour les 1600 et 22,5/1 pour les 1900)qui se ce fait on des egt déja assez important.

[fredturbo]

sinon pour finir



... et en coupe


Un dessin et quelques photos simplifiant souvent les explications, le système est ici représenté en position turbo en pression (voir les pointillés pour la position au repos).

Que recherchons nous ? Sur un 4x4 destiné à faire du tout terrain, c’est surtout du couple et de la puissance à bas régime qui nous intéresse. Pour cela, il faut arriver à avoir un débit de carburant plus important le plus tôt possible dans les tours.

Si on examine la coupe ci-dessus, on s’aperçoit qu’il a été monté sur ces pompes un système permettant de limiter le débit de carburant lorsque le turbo n’envoie pas de pression (le LDA), ceci afin de réduire fumées et pollution. Il y a tout un jeu de leviers et de ressorts qui sont commandés par un doigt palpeur pour faire varier le tiroir de débit.

Pour avoir un débit maximum, ce doigt palpeur doit être le plus prêt possible de l’axe de la tige qui supporte la membrane.


Membrane sortie de la pompe, on remarque l’excentricité du cône.


La tige en question, boulonnée sur la membrane, comporte à sa base un usinage conique qui est excentré par rapport à la tige et c’est ce cône qui commande le doigt palpeur. Le doigt ne bouge que dans le sens longitudinal et la tige dans le sens vertical donc plus je descends la membrane, plus le doigt se rapproche de l’axe et si je tourne la membrane, mon doigt se rapproche ou s’éloigne de mon axe.

Il faut donc tourner la membrane pour avoir un débit maximum sans fumée monstrueuse et réduire la compression du ressort pour qu’une petite pression du turbo commence à faire descendre le cône.


Et en pratique ?


1/ Ouverture de la pompe.

. Dévisser les 4 vis sur le dessus de la pompe. Prévoir un tournevis de la bonne dimension et si possible avec reprise pour une clé, les vis peuvent être très serrées.

. Retirer doucement le couvercle sans le faire tourner au cas où la membrane resterait collée dessous. Il faut absolument repérer la position d’origine de la membrane pour pourvoir revenir en arrière le cas échéant.


Repérer la position d'origine au marqueur.


. Sortir doucement la membrane et sa tige. Si elle ne sort pas, tourner la membrane en la levant, le cône dégagera le doigt palpeur de la base de la tige. On trouve dessous un ressort posé sur une sorte de roue dentée : l’écrou crénelé qui sert au réglage de la précontrainte du ressort.

2/Réglage de l'écrou crénelé.


L’écrou crénelé, dans le cercle on aperçoit le doigt palpeur.


. Mettre de côté le ressort et repérer la position de l’écrou. Chaque tour d’écrou (sens des aiguilles) fait descendre la base du ressort d’1 mm. Il ne faut pas trop descendre sinon le ressort ne sera plus en tension lorsqu’on reposera le couvercle et le cône bougera tout seul.

. Remonter l’ensemble en laissant pour le moment la membrane sur son repère d’origine et en vérifiant qu’on a bien une légère pression sur le ressort au remontage du couvercle.

. Essayer le véhicule pour vérifier qu’il ne fume pas trop. L’essai doit se faire pleine charge c'est-à-dire si possible côte et pleine accélération pour un régime de 2500 / 3000 tr/mn. Si les conditions ne peuvent pas être remplies, se servir des freins pour le mettre en charge (pas trop longtemps, les freins chauffent très fort dans ces conditions). S'il fume trop : l’écrou a été trop vissé, le dévisser et refaire l’essai. Fumées normales : on passe au réglage de la membrane.

3/ Réglage de la membrane.

Lorsqu’on regarde le cône, on aperçoit une marque verticale laissée par le frottement du doigt palpeur.


trace.jpg (3.87 Kio) Vu 40710 fois


En tenant la tige avec la membrane vers le haut, il faut repérer si cette marque est à droite ou à gauche de la « bosse » du cône (la partie du cône qui est la plus proche de la circonférence extérieure de la tige).
Sur la photo ci-dessus, la marque est à gauche de la bosse. Si la marque est à gauche, il faudra tourner la membrane vers la gauche (sens inverse des aiguilles) et inversement si elle est à droite.

Le débit maximum est obtenu lorsque le doigt palpeur est à l’opposé de la bosse, il faut essayer de le repérer, ça donnera la valeur maxi de rotation de la membrane.

. Remonter la membrane et faire différents essais dans les mêmes conditions que pour le ressort, en augmentant à chaque fois la rotation dans le sens définit ci-dessus d’environ 15° par rapport à la position d'origine. On tourne tant que la fumée est « acceptable », sans bien-sûr dépasser la valeur de rotation maxi.

Les réglages de mon Disco 200 TDI sont les suivants :

. Ecrou crénelé : 1 tour (il me reste 0,5 mm de pression sur le ressort, je peux encore faire ¼ tr)
. Membrane : 45° (je suis à la moitié du maximum)
. Turbo : 0,9 bar (6 tours sur la tige de poussée du wastegate)

Les résultas sont surprenants : aucune fumée supplémentaire, le moteur semble tourner plus rond, moins bruyant, des reprises à très bas régime étonnantes et on sent que le moteur veut « pousser ». Là où il peinait pour gravir une côte, je passe le rapport supérieur et il continue à accélérer !!


3/ Encore plus ?!? Utiliser avec modération !


Là il commence à y avoir danger pour la mécanique si on ne sait pas précisemment ce que l'on fait. Pour ceux qui seraient au bout des réglages indiqués, il y a encore des astuces qui permettent d’aller un peu plus loin.


Accès à la vis de réglage


Si en tournant la membrane on arrive au point de débit maxi, il faut visser la vis 3 sur la coupe, ce qui permet de faire descendre le cône avant la pression de suralimentation et donc d’augmenter le débit sur toute la plage d’utilisation de la LDA. Pour obtenir cette vis il faut enlever le cache métallique sur le dessus du couvercle (2 petits tournevis pour faire levier). Desserrer le contre-écrou (clé de 13) puis serrer la vis (torx 25) on peut aller jusqu’à 2 tours. Ne pas oublier de régler l’écrou crénelé en conséquence (on a retendu le ressort par le haut). Il sera peut-être utile de réduire ou de supprimer la bague en plastique sous la membrane afin de ne pas arriver en butée sur cette bague lorsque le turbo est en pression.

Il est également possible d’augmenter le débit général de la pompe en modifiant le réglage de la vis de butée de débit de pleine charge (cf coupe, n°4). Cette vis est à l’arrière de la pompe près des tuyaux d’injecteurs (on la voit sur la photo 1) et elle a une double protection : plombée avec un cache plastique qu’il faut enlever, et sertie avec un enrobage métallique très résistant qu’il faudra détruire. (Dremel recommandé). On peut faire le réglage par vissage jusqu'à 2 tours.

Coté turbo, on peut monter à une pression maxi de 1 bar, au delà on dépasse la limite des températures admissibles de gaz d’échappement.

Pour tous ces réglages des repères avant modification sont indispensables afin de pouvoir revenir à l’état initial en cas de problème (ou de passage au contrôle technique…). Faire des essais progressifs.

Et n'oubliez pas qu'un filtre à air propre et un intercooler le plus efficace possible donneront un meilleur rendement au moteur.

[syl2041200]

merci le topic c'est moi qui l'ai crée mon grand ca serai bien que tu cite ta source...et tu l'as pris sur sauber en plus.

je peux te dire que le gars sur le forum land rover se plante un peu...
tu balance des infos sans réellement comprendre le sens sans être méchant.
pour le reste ca reste du bricolage et non une réel préparation.

[fredturbo]

jalous at u au moins essayer ??

pour avoir fait sur la mienne je peut te dire que ca marche méme si ca t énerve mon grand .

maintenant qui a fait le topic tous le monde s en fou .

ce n est pas parce que tu fait ton ptit bisness en signature de tes topic que personne ne peut répondre sinon je peut aussi metre en ligne comment refire une pompe avec les photo bien détaillé pour que les gent ce passe de tes services .

n oublie pas que tu est sur un site public et si tu voulais y étre seul sur tes topic il te falait te créé un site propre a toi

mais désolé de marché sur les plate bandes de mr
milles excuse promis je ne recommencerais plus

[syl2041200]

fredturbo a écrit:

jalous at u au moins essayer ?? pour avoir fait sur la mienne je peut te dire que ca marche méme si ca t énerve mon grand . maintenant qui a fait le topic tous le monde s en fou . ce n est pas parce que tu fait ton ptit bisness en signature de tes topic que personne ne peut répondre sinon je peut aussi metre en ligne comment refire une pompe avec les photo bien détaillé pour que les gent ce passe de tes services . n oublie pas que tu est sur un site public et si tu voulais y étre seul sur tes topic il te falait te créé un site propre a toi mais désolé de marché sur les plate bandes de mr milles excuse promis je ne recommencerais plus

ou tu vois que j'ai une discours commercial dans ma remarque?

bien sur que 'j'ai i essayé il y longtemps,mais tu me cite de toi me^me et j'explique le pourquoi du comment aussi dans le topic..

ps ce n'est aps moi qui est ouvert ce topic sur golfiste ...

mais la moindre des choses quand tu cite un topic c'est de citer le créateur ou ta source se qui n'est pas le cas.

le coupe serrer la vis torx ne pas bonne et je peux te dire pourquoi aussi...

[champignon22]

salut a tous
bon tous le monde parle de JR RA et 1V dans ce topic mais quand est il du SB
je voudrais savoir car j'ai un golf gtd et plusieur golf TD chez moi pour de la piece j'ai un JP un JR un RA (mort cylindre rincée)
quand j'ai remonter mon SB dans la mienne j'ai récup le turbo T2 du RA qui est refroidit par huile bien sur comme tous mais par l'eau aussi grace a une pompe auxiliaire et il se déclenche a 2200tr/min
contrairement au K24 qui lui se déclancher a plus de 3000tr/min sur mon JR autant dire inutile

le SB (plus récent) étant le moteur qui a pris la place du RA et ayant mis son turbo T2 et sa pompe auxiliaire je peut sans probleme mettre un échangeur
et quelle serait la meilleur solution pour l'échangeur emplacement d'origine ou en façade

[syl2041200]

façade et pas de perte de charge u de temps de réponse..

[@lex85]

Question bête, qu'est ce qu'un TDI-m?

[syl2041200]

un tdi monté avec une pompe mécanique (montésur mesure )tu devrai trouvé mon post si tu veux voir

[@lex85]

Une autre question bête
Sur les golf 2 en diesel il n'y a que les 1.6td sans intercooler (JR) et avec (RA), donc deux motorisation?
Je comprend vite mais faut m'expliquer lontemps,

[syl2041200]

il y a aussi le sb(gros nez turbo t2 ouk14 avec refroidissement à eau idme au ra) une légère evo du ra,à préchambre réduite et le 1v modèle catalysé(gros nez identique aura/sb,turbo k14ou t2 sans refroidissement à eau colleteur d'admission sans vanne de surpression)

[boubou360]

Bonjour,

J'ai un moteur 1V et si je veux gagner quelques chx, je sais que je dois changer pompe à injection, turbo et injecteur. Est ce que je dois récuperer les pieces sur moteur JR ou RA? Ou peu importe?

Merci.

[gaara89000]

euh?
je ne veut pas polémiquer, mais j'ai un GTD moteur jr et mon turbo se met bien en route a partir de 2000/2100 trs/min (c'est grace un peu a sa que ma titine met une piquette au autre golf 1.6d et essence (sauf les GTI etc bien sur x) )
et je doute que l'ancien proprio l'ait modifié (petit vieux xD )
sinon si je monte juste l'échangeur sur mon moteur sans rien changer, quel conséquence peu t'il y avoir? (plus ou moins, fiabilité du moteur, etc)
voila pour l'info et merci de vos réponses ^^